Nicky scrie:

data fiind prezenta cardanului pentru tractiunea spate, s-ar putea ca masina sa fie relativ echilibrata, in sensul ca greutatea pe puntile fata si spate poate fi aproximativ egala, de aici un comportament neutru al masinii, nici subvirator si nici supravirator. la masinile cu tractiune fata, data fiind pozitionarea motorului si a cutiei de viteze, greutatea pe puntea fata este mai mare decat ce de pe puntea spate.

cred ca problemele apar pe iesirile din viraj sau in acele de par, unde, daca se recurge la o abordare de genul FWD (front wheels drive), masina s-ar putea sa supravireze si sa iesim in decor. e de preferat sa traga faza, sa te scoata din viraj. asa vad eu lucrurile, sa vedem ce zic si Norin si ceilalti.

Niciodata. Singura masina care poate avea pretentii de echilibrare a maselor pe punti este cea cu motorul pozitionat central. Cea mai buna. Masele pe punti la o tractiune fata comparativ cu o tractiune spate sunt relativ similare, iar motorul pozitionat in fata inseamna o masina intotdeauna mai grea in zona respectiva. Cardanul si diferentialul spate nu sunt chiar atat de grele incat sa contrabalanseze greutatea motorului.

Apoi, comportamentul unei masini nu este dat decat in mica masura de catre distributia maselor pe punti. Setarile suspensiei, ale unghiurilor rotilor, ale barelor de torsiune sunt mult mai importante din acest punct de vedere. Masinile cu comportament neutru sunt foarte putine. Chiar si acelea sufera de sindromul comportamentului evolutiv, adica in unele conditii de incarcare - de suplimentare a maselor la bord sau in portbagaj, isi vor schimba comportamentul.

Majoritatea autoturismelor din zilele noastre sunt subviratoare - spre neutru. Indiferent de sitemul de transmisie, fata, spate sau integral. Nu se mai construiesc - mai degraba nu se mai seteaza - masini supraviratoare, pentru ca sunt foarte periculoase pentru soferul modern care, indiferent cine ce ar zice, nu prea are calitati de pilot. Iar un comportament subvirator este mult mai usor de gestionat de catre acest sofer modern. Si mai sunt si sistemele de siguranta activa, care-l ajuta.

Trebuie neaparat sa discutam subiectul dincolo... Sunt multe chestii faine privitoare la acest subiect.
Nu te superi, nu?

Nicky scrie:

cred ca problemele apar pe iesirile din viraj sau in acele de par, unde, daca se recurge la o abordare de genul FWD (front wheels drive), masina s-ar putea sa supravireze si sa iesim in decor. e de preferat sa traga faza, sa te scoata din viraj. asa vad eu lucrurile, sa vedem ce zic si Norin si ceilalti.

Foarte, foarte bine! Aici ai stiut-o, Nicky!

Este diferenta fundamentala intre stilurile de abordare a virajului specifice tractiunii fata si spate (si chiar integrala, uneori).

Adevarul e ca am tot amanat sa pun pe forum o prezentare asupra controlului in viraj - cu abordarile specifice, fata spate, integrala - si riscurile specifice.

Dar avem timp. Altadata.

Ideea e ca ai dreptate. Este inca un argument in favoarea faptului ca o tractiune fata este mai sigura decat una spate, care va ramane, intotdeauna, mai sportiva.
Riscul de supravirare la o tractiune spate apare (si) in situatia unui exces de accelerare in interiorul virajului. In esenta, acceleratia apasata prea repede si prea tare, mai ales in conditii de aderenta scazuta, va provoca o supravirare in cazul tractiunii spate. Nu se intampla la fel si in cazul tractiunii fata. In acest caz, pericolul - care exista, dar este mult mai mic - este de subvirare. In ambele cazuri solutia evitarii derapajului este "dozarea" corecta a acceleratiei, despre care am mai discutat.

Nu te-ai suparat, nu?
Bine ai zis chestia cu setarile si nu cu fabricatia pentru dictarea comportamentului sub-supravirator, am inteles si eu intr-un final cat de importanta e o bara de rigidizare si ce inseamna raport de rigidizare, in functie de sectiunea, diametrul, materialul din care este confectionata o bara stabilizatoare etc.

Nicky scrie:

bun si etc-ul intrebare intrebatoare - e indicat sa dezactivam ETC sau sa mergem cu el ON?

diferentialul americanilor nu face ca virajul sa se ia cu dificultate?

Parerea mea e ca trebuie - in marea majoritate a timpului, cu foarte putine si exacte exceptii - sa mergi cu el ON. Mai ales la masina ta, pericolul de derapaj datorat cuplului prea mare spre roti e foarte ridicat. Implicit, riscurile de a pierde controlul, pierzand aderenta. Dupa cum ziceam mai sus, un patinaj intr-un viraj datorat excesului de acceleratie va genera imediat o postura de subvirare a masinii si, chiar daca intervii imediat, riscul de a iesi de pe drum sau de a intra pe contrasens este foarte mare.
Abordarea mea este urmatoarea: ma duc cu sistemul activat si conduc in asemenea fel incat sa nu intre in actiune. Putin mai greu la masina ta, dar totusi foarte posibil. Explicatia deriva tocmai din modul de functionare a sistemului. El nu intervine decat daca sesizeaza o pierdere de aderenta. Daca nu intervine, inseamna ca tu, ca sofer, ai condus atat de bine incat ai tinut masina in limitele de adernta maxima, in orice situatie. Si asta e cel mai sigur si mai eficient mod de a conduce.

Nu inseamna sa nu incerci sa mergi tare. (Sfat valabil doar pentru tine...). Inseamna sa mergi tare, dar sa mergi corect. Pozitie la volan , circulatia mainilor, dozare, degresiva, traiectorii, posturi de supravirare, toate astea se exerseaza cel mai bine in felul asta. Concentrandu-te permanent sa nu rupi aderenta. Daca o rupi, ETC-ul te va anunta.

Parerea mea!

Cat despre torsenului americanilor, review-urile zic ca este absolut similar cu quaifele in viraje, ba chiar mai fin, mai lipsit de duritate in modul cum pune puterea pe pamant. Chiar din detaliile constructive pare sa rezulte lucrul asta. Si e si (un pic) mai ieftin decat Quaife-le sau Peloquin-ul.

Nicky scrie:

Nu te-ai suparat, nu?
Bine ai zis chestia cu setarile si nu cu fabricatia pentru dictarea comportamentului sub-supravirator, am inteles si eu intr-un final cat de importanta e o bara de rigidizare si ce inseamna raport de rigidizare, in functie de sectiunea, diametrul, materialul din care este confectionata o bara stabilizatoare etc.

Exact. O aiureala cum ar fi de exemplu schimbarea barei de rigidizare fata, far sa schimbi si spatele cu una din acelasi set e o tampenie imensa (care se intampla foarte des, din pacate). Schimba total comportamentul masinii.
Dar este vorba si despre celelalte chestii. Uite, imi aduc aminte de diferenta de latime dintre puntea spate si puntea fata la masinile noastre. Exact din cauza asta e acolo, si asta. Sunt multe...

n-am apucat sa citesc chiar tot,pana acum materialul este f bun si foarte explicit,dar tre sa o tulesc.referitor la tractiune fata vs tractiune spate(repet daca s-a mai discutat) la masinile cu tractiune spate stiam ca se intra puternic in viraj si se iese mai lent,in timp ce la cele cu tractiune fata se intra incet in viraj si se accelereaza la iesire.si iarna patinezi mult mai usor la demaraj cu tractiune pe spate,fiind mai usoara puntea spate dupa parerea mea

este bine ce spui tu, bebitz, in principiu asa se face.
Da' hai mai bine sa mutam subiectul dincolo, pe topicul despre conducerea defensiva si sportiva.
Maine, daca vreti, putem discuta despre asta.
OK?

daimio scrie:

Uite, imi aduc aminte de diferenta de latime dintre puntea spate si puntea fata la masinile noastre. Exact din cauza asta e acolo, si asta. Sunt multe...

Sa inteleg ca nici tu nu esti prea mare fan distantieri sau ET jante modificat nesimetric (valori diferite pentru punti)

Nicky, nici nu stiu...
Probabil ca pentru circuit sau pentru o proba speciala as modifica si chestiile astea (si multe altele, de altfel...)
Pentru sosea, nu. Nu cred ca au (foarte) mare efect si tind sa cred ca setarile de fabrica sunt foarte bune. O modificare neverificata prin sesiuni de teste nu prea face bine.

Dar pentru sosea, stii care sunt prioritatile mele.
Cu alte cuvinte, in primul rand as umbla la maximum la aderenta, si abia apoi la proiectia centrului de greutate.

ace117 scrie:

Are sigur un ECU destept.
Insa si asa Puiutu ramane unul dintre cei mai buni, dar cu mai putin noroc la sponsori si mediatizare...

Pai ziceai ca stii masina foarte bine.Tdiurile nu au nevoie de un ecu destept,au nevoie doar de un ecu de serie edc15 pt maxim 300 de cai.Sincer sa fiu daca ar fi avut 250 de cai nu cred ca i-ar fi stat cineva in fata si aici fac o comparatie cum merge cu golful vs evoul lui baldescu de raliu,timpii sunt pe acolo deci parerea mea e ca golful nu e mai rapid decat evoul.Daca ar fi avut puterea pe care o zici tu,inseamna ca si evoul ala ar fi avut 500+ cai,which i doubt fiind masina pregatita pt raliu unde stii si tu cate restrictii sunt.
Iar cu ~3000 de eur motorul ala se duce in aproape 300 de cai /550 nm anytime,si asta include si biele forjate ca sa il faci fiabil.
Sorry 4 ot.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=rGgwjO2UzgM[/youtube]

Interesante "apucaturile" unei masini FWD cu LSD Seamana cu un AWD, cum zicea si Norin mai sus.

Desen tehnic pentru LSD Quaife si o sectiune printr-un diferential autoblocant tipic.

x

"hi i took today my car and i test it on road, i cant express how much difference it was. really i advice to be installed the quaife first all in the car. while i was driving the car i felt that im driving subaro wrx sti or evo9 .. beleive me its wooooow"

marturia unui tip din Dubai, cel cu pozele de mai jos

xxxxxxxx

si cat ati zis ca ne costa?
in jur de 2000 de EUR?

e 585 pounds fara TVA. cu tot cu transport si instalare cred ca e in jur de 1000 Euro. La DSG pare sa fie mai scump, dar nu cred ca e mai scump cu mai mult de 20%.