@ dan.nistor: In principiu, o masina normala, fabricata dupa anii 90, are o durata de utilizare medie de aproximativ 200.000 - 250.000 km, poate chiar mai mult daca vorbim de masini aduse din Germania, UK, sau alte state in care oamenii au infrastructura rutiera si chiar circula. Daca motorul este intretinut corect, cu ulei, filtre si toate celelalte consumabile schimbate atunci cand trebuie, nu ar trebui sa apara probleme. Bineinteles ca ne referim aici la grupul VAG in principal, apoi la masini produse in Germania sau in tarile asiatice, adica tari care sunt lideri in productia mondiala de autovehicule.
No offence pentru ceilalti care detin masini produse in alte tari, insa discutam strict de fiabilitate...
Un motor care a fost modificat, fie optimizat, fie resoftat, pierde "viata" din aceasta medie de kilometri aproximativ 25%.
Eu unul, si dealtfel probabil ca peste 90% din cei de pe forum, prefer sa pierd acesti 25% din viata motorului pentru a primi la schimb o masina care merge mai bine, si cateodata consuma si mai putin...
Sa fim seriosi, care din noi mai tine o masina pana la 250.000 km?
Totul este strict statistic, nu neg ca pot aparea probleme, insa in acelasi timp, motorul poate merge mult si bine "stock", asa cum poate merge si daca este resoftat.
Increderea de care spui se obtine prin feedback si prin urmarirea indeaproape a celor care fac aceste modificari! E singura cale corecta si prin care obtii rezultate pozitive.
Este logic ca resoftarea creste generalizat vorbind, puterea unui motor prin marirea amestecului (debit de aer si debit de combustibil - aer-fuel ratio) din care toata lumea stie ca este normala o crestere a consumului.
Discutia e insa mai complexa de atat. Se poate observa cel mai bine aceasta crestere a consumului in cazul unei exploatari a masinii la limita superioara (pe circuit de exemplu).
Insa asa cum am spus mai sus, in conditii reale, pe strada, se poate intampla exact inversul acestui efect. Datorita modificarii curbei de cuplu se obtine un rezultat pozitiv si de la turatii mai mici, motorul e mai "relaxat", nu trebuie tinut in sarcina prea mare si prea mult timp pentru a putea ajunge la aceleasi viteze ca inainte de resoftare.
De asemenea, datorita modificarii acestei curbe de cuplu, la mersul constant masina merge ulterior la o turatie mai mica, insa cu aceleasi date ale problemei, adica aceeasi viteza si aceeasi treapta de viteza. Stim toti ca nu avem nevoie de multi cai pentru a mentine o viteza constanta de 60 km/h in oras sau 100 km/h in afara localitatilor. E nevoie de maxim 20 cai pentru a mentine viteza de 100 km/h. Iar acesti 20 cai (sau chiar mai multi) ii poti obtine foarte bine si la 1500 ture, si la 2000 ture, dar si la 2500...
Astfel, e logic ca pentru a obtine un consum cat mai scazut e indicat sa mentinem o turatie cat mai mica (de aceea se urca de fiecare data intr-o treapta superioara). Asa cum ti-am dat exemplu de mai sus, daca dupa resoftare pentru a mentine constant aceeasi viteza se merge la 1800 RPM in loc de 2000 RPM, atunci clar se poate obtine si o economie de combustibil.
Un motor cu cilindree mare oricum consuma mult chiar si la turatii mici, dar in conditii extreme, ca de exemplu un 3.0 diesel BMW de ultima generatie care merge in treapta a 8-a la 180 km/h sigur consuma mai putin decat un Logan 1.4 in treapta 5, impins maxim pe autostrada. Un exemplu este testul Top Gear cu Toyota Prius care merge la maxim pe circuit si un BMW M3 care mentine pasul cu el, insa consuma mult mai putin
Din aceasta cauza apare fenomenul de asa zisa "masina submotorizata". Un BMW 520 benzina poate consuma la fel sau chiar mai mult decat un BMW 525 tot benzina in aceleasi conditii la fel cum un Logan 1.2 de ultima generatie poate consuma mai mult decat un Logan 1.4 sau 1.6 de prima generatie. Daca motorul e chinuit si sta mult in sarcina va consuma mai mult decat unul mai relaxat.

Suntem off-topic insa profit de faptul ca sunt initiator de topic si de faptul ca sunt multi aici care nu inteleg de unde poate scadea consumul atat de mult daca masina merge mai "tare", si cateodata, daca ai ocazia, cu riscul de a fi off-topic, este nevoie sa le raspunzi cumva...
Mai ales ca modelul prezentat aici este unul nou si majoritatea pana acum sunt stock

@LIFEPHORM mi se pare bine argumentat ultimul tau post si sunt in mare de acord cu aproape tot ce ai spus.

Samanta indoielii mele ramane si ma bucur de exemplele date de tine pt ca m-am gandit la faza Prius vs M3 de la Top Gear. Problema pe care o vad in logica "motorul are putere mai mare, deci se streseaza mai putin, deci consuma mai putin" este ca o vad aplicabila mai degraba cand compari un motor de putere mai mica vs unul de putere mai mare care o produce fiind diferit si din alte puncte de vedere decat software. De exemplu, cam cum ai spus si tu, daca masina cere o anumita sarcina pentru mersul obisnuit prin oras iar un motor de cilindree mai mica trebuie turat mai tare ca sa produca acea sarcina fata de unul de cilindree mai mare atunci mi se pare f. probabil ca pe acea sarcina motorul de cilindree mai mare va fi mai eficient chiar daca in alte cazuri consuma mai mult. Sunt multiple alte diferente tehnologice posibile intre motoare care pot cauza un motor de putere mai mare sa fie mai eficient decat unul de putere mai mica pe o anumita sarcina (injectie directa vs multipunct, control variabile pe admisie si evacuare, etc. etc.)

Noi vorbeam insa despre exact acelasi motor pe care pui un alt software. Exista doar cateva posibilitati prin care poti obtine si putere mai mare si consum mai mic si viata cam la fel de lunga. Subliniez ca le urmarim pe toate simultan.

Posibilitati:

1. Cei care produc software-ul sunt mai atenti decat VW atunci cand cauta optimul varierii valvelor de admisie, determinarii concentratiei optime de carburant prin injectoare in functie de sarcina ceruta de la motor, etc. Genul asta de scenariu este aproape SF pentru ca motoarele astea moderne sunt atat de complexe incat pe langa faptul ca trebuie sa fie niste ingineri f. destepti cei ce ar produce acest nou software mai trebuie sa fie si bine finantati cu bancuri de probe, unelte de testare, etc. Mai nimeni nu isi permite asa ceva pt motoare de larg consum in afara de fabrica, mai ales ca producatorii de kit-uri de resoftare fac aceste kit-uri pentru zeci de tipuri de motoare. Resursele financiare si umane necesare pentru a gasi programe mai bune decat cele facute de fabrica pt toate aceste motoare mi se par exorbitante si acest scenariu nu prea merita luat in considerare.

2. Fabrica produce motoare pe care intentionat nu le exploateaza la maxim / optim. Acest scenariu mi se pare mult mai probabil pentru ca prin natura procesului de productie in masa se ajunge uneori la nevoia de a induce penalizari artificiale pe unele produse ca sa le vanda simultan la preturi diferite sub diverse brand-uri. Cel mai simplu exemplu este refuzul VW de a permite SEAT sa utilizeze ACT pe motorul CHPA. Sunt convins ca a fost o decizie strategica, luata ca sa lase un mic avantaj Golf-ului si la capitolul asta. In acest caz tunerii trebuie "doar" sa reintroduca in software ceea ce fabrica a scos. Aici este insa o problema care poate lovi neasteptat. Fabrica mai face uneori optimizari care lor li se par evident ok atunci cand iau in considerare si penalizarile artificiale pe care tot ei le-au introdus. De exemplu poate lor li se pare ok sa aiba curea de distributie din material sintetic de o anumita rezistenta pe motorul de 140 CP vs lant cum era pe TSI-urile 1.4 care aveau versiuni de 160 si 170 CP. Dupa resoftare, totul poate fi ok o vreme, pana se rupe cureaua de distributie la 70000 - 100000 km si iti strica motorul complet. Tunerii nu prea mor de grija acestor riscuri, trebuie sa ti le asumi tu. Asta e un exemplu dramatic dar se pot intampla si chestii mai subtile, gen schimba tipurile de garnituri prin unele locuri sau pun furtune mai slabe, etc.

3. Tunerii suprasolicita semnificativ componentele existente. Ca sa obtina si putere mai mare si consum mai mic singura cale relativ facila la care ma pot gandi este sa mareasca raportul de compresie dat de turbina. Pe langa faptul ca nici nu stiu daca e posibil asa ceva numai din software, revenim la situatia in care trebuie sa iti asumi tu un risc mare, chiar f. mare in cazul asta pentru ca turbinele sunt mecanisme f. delicate, ce se invart la rpm-uri ireale. Daca se strica din cauza suprasolicitarii costurile de reparatie vor trece lejer peste economii marginale din consum obtinute in ani de zile.

In concluzie, nu zic faptul ca e imposibil sa obtii prin resoftare si consum mai mic si putere mai mare si uzura decenta dar in mod sigur e f. improbabil iar daca se intampla totusi sa le obtii pe primele doua atunci trebuie sa fii atent la o penalizare pe care tot tu o vei plati la un moment dat daca pastrezi masina prea mult .

mecanica adevarata ce se discuta aici, sunt ametit deja. o sa beau o bere poate imi revin .va rog coborati la un nivel mai jos sau schimbati topicul.

spun si eu ceva, am deja 1000 km si masina este ok. avand in vedere ca detin si primul model de leon(cumparat nou) vreau sa spun ca diferenta de a conduce primul model si ultimul este f mare.

nu uita sa specifici "in avantajul carui model"

Cand am avut pt cateva zile 5f-ul, pe drum cu multe viraje nu mi s-a parut sa aiba o tinuta de drum peste a unui 1p.

gamer555 scrie:

nu uita sa specifici "in avantajul carui model"

dupa ce am condus doua saptamani doar leonul nou am zis hai sa conduc un pic si vechiul meu "prieten"(primul model):in primul rand am crezut ca am tractor asta ca zgomot, dupa aia nu reuseam sa merg parca eram in prima zi de scoala pentru soferi, am crezut ca am pana la o roata si m-am dat jos sa vad, si ar mai fi directia foarte dura, franarea mai lenta si multe optional pe care nu le am pe vechiul meu "prieten". m-am facut cat de cat inteles cu avantajul?

cam astea au fost diferentele intre leonul meu 1P si un ford focus din 2008(avantaj 1P). si dupa ce am condus 5F si apoi leonul meu, la fel mi s-a parut(avantaj 5F).

http://www.a v i t/seat-leon-C29550750.html

Oare iti dau si o Ibiza bonus la pretul asta ?

@dan.nistor: Da, din punct de vedere logic, punctul 1 este corect, tu insa cred ca te referi la "cei cu softuri facute pe genunchi" cand vorbesti de firmele de resoftari. Majoritatea softurilor bune pleaca de la firme renumite de tuning, insa complexitatea lor variaza foarte mult. Sunt firme care modifica in ECU un numar de 10-15 repere, si altele care modifica 50-60 de repere. Pana la urma calitatea si diferentierea aici se face. Bineinteles ca firmele mari beneficiaza de bancuri de probe si majoritatea bazelor ingineresti ale marcilor producatoare, pentru ca in acest domeniu, marketingul duce foarte foarte departe, nici nu ne putem imagina noi ca simpli clienti, pana unde se ajunge cu informatia si cu accesul la tehnologie...
Un tuner mare, de renume mondial, isi asuma multe riscuri atunci cand e vorba de masinile clientilor lor, salturile nu sunt enorme in ceea ce privesc modificarile aduse motoarelor si totul este bine calculat. Cand mergi la "Nea Gica Motorsport", tunerul de langa magazinul din coltz, e normal ca trebuie sa fii un pic nebun sa nu constientizezi riscurile pe care ti le asumi. Asa cum am spus mai sus, gradul de uzura creste, insa raportat la intervalul de timp in care aleg eu sa utilizez masina personala, este rentabil pentru mine si probabil pentru multi altii de aici. Un stage 1 are castig destul de mic, daca vorbim doar de modificare de soft, insa de la stage 2 si 3 in sus, modificarile vin alaturi de elemente hardware menite sa suplineasca ajutorul adus de un soft bun. La punctul 3 amintit de tine, totul se bazeaza in general pe regandirea hartii de cuplu, saltul si diferenta de consum este mai mare in cazul unui diesel, pentru ca acolo si cuplul are o valoare mai mare, iar in ture joase, rentabilitatea este mai mare. Cu ultima fraza ai spus cam tot, deci concluzia e destul de clara: Atunci cand strategia unui cumparator este de a tine o masina foarte mult timp/kilometri, riscurile rezultate in urma unor modificari software/hardware sunt mai mari direct proportional cu trecerea timpului...

Referitor la suspensii, consider ca aceasta comparatie este usor debalansata, pentru ca daca ai avea pe mana un Leon 1M nou, cu 100km, un Leon 1P nou, cu 100 km si un Leon 5F, cu 100 km, probabil ca diferentele nu vi s-ar mai parea atat de mari
O masina noua din fabrica ramane o masina noua din fabrica, nu neg ca diferentele de suspensii sunt mari, e normal ca o suspensie 1999 (1M) sau o suspensie 2005 (1P) sa fie inferioare uneia 2013. Sunt totusi niste ani la mijloc, si saltul tehnologic este destul de relevant. Imi aduc aminte ca la masina mea Audi TT an 2002, schimbam bucsi si capete de bara intr-o veselie. Iar suspensia este acceasi cu cea de pe Seat Leon 1M Top Sport, FR, Cupra.
La 1P-ul pe care il am acum, am schimbat 2 bucsi bascula mari in 5 ani de utilizare, plus alti 3 ani de utilizare ai prietenului meu care a avut masina. Deci concluzionat, capacitatea de rezistenta in timp a unei generatii de suspensii este clar in ascendenta.

ovi_ice scrie:

http://www.a v i t/seat-leon-C29550750.html

Oare iti dau si o Ibiza bonus la pretul asta ?

Lasand la o parte pretul, ma intriga faptul ca in descriere scrie "suspensie reglabila". Stie cineva la ce se refera? Sau e doar o greseala/o chestie de marketing?

Deci anuntul ala ne arata cam ce comisioane practica weltauto.
E identica cu a mea, numai ca are DSG si nu are jantele pe 18.
Alor Blue e la acelasi pret cu Nevada White, deci un pret corect ar fi un 27k, cu tot cu tva, asta fara nici un discount.
De la 27k nu stiu cum au ajuns ei la 33k.
Vorba unui coleg, poate in aia 6k mai dau o ibiza ceva pe langa. Oricum, nesimtire mare, se asteapta sa cada lumea in plasa.

Later edit : 27k, fara tva la ei ) deci la pretul cu tva ei s-au gandit sa mai bage inca o data tva-ul ))

poate e doar e eroare. au introdus la pretul fara tva pretul final si autovitul a mai adaugat inca o data 24%

fratilor, scuzati-mi necunostinta dar ce inseamna pentru voi litera "k" ?

k = mie (1.000)