Nu era Remus, era Mirciuliqa, cu un mesaj de felicitare si cu niste lamuriri foarte utile referitoare la pret. (Merci, encore, Mirciuliqa!)
Continuam.
Diferentierea asta intre curba, viraj si ac de par este importanta mai ales datorita faptului ca abordarea acestora, d.p.d.v. al echilibrului dinamic, este diferita. Astfel, regula generala valabila pentru curba nu este la fel de valabila pentru viraj si, cu atat mai putin, pentru acul de par.
In principiu, diferentele de abordare (de baza, nu de nuanta), se refera la
traiectorii si la
comenzi.
Le luam pe rand:
TraiectoriileNu prea v-am auzit vorbind despre ele... In realitate, exceptand greseli fundamentale cum ar fi franarea in
curba 
(ca acuma intelegeti la ce ma refer) traiectoriile corecte sunt fenomenal de importante; pot face diferenta intre un viraj (curba, ac de par) abordate in siguranta si un accident. Traiectoriile sunt fundamentul - asupra acestui fundament se construieste si se suprapun comenzile corecte. Evident, traiectoriile au, in primul dand, legatura ca bracajul. Deci, din acest punct de vedere, celelalte comenzi: franarea si accelerarea, vor fi subsidiare bracajului, fiind determinate de modul in care soferul gestioneaza acest bracaj. Dincolo de relatia de aparenta subordonare dintre aceste comenzi, cel mai important lucru pe care trebuie sa-l retineti - si, sper, sa-l invatati - este faptul ca trebuie sa considerati aceste trei comenzi drept
interdependente. Adica, trebuie sa judecati volanul ca fiind "legat de pedale". Intorceti-va putin in urma pe topic, la explicatia despre "aderenta non-directionala" si o sa intelegeti de ce este asa, si ce vreau sa spun. (Daca nu, intrebati...
)
Toata lumea stie ce inseamna sa "tai curba". (Stiu ca va gandeati la asta cand am inceput sa vorbesc de traiectorii). Este o tehnica gresita. Sau cel putin, nu cea mai buna... atat din punct de vedere al sigurantei deplasarii, cat si al eficientei.
Ca sa intelegem un pici mai bine traiectoriile, trebuie sa descompunem un viraj in niste puncte de reper. Exista patru asemenea puncte:
- punctul de intrare (sau de atac) - punctul in care se efectueaza initial bracajul, adica soferul invarte volanul pentru a inscrie masina in viraj;
- mijlocul virajului (geometric) situat exact la mijlocul arcului de cerc reprezentat de viraj;
- apex-ul (se mai numeste "point de tangence" sau "point de corde", - in romaneste a devenit: "punct de coarda", stupid, da asta e) este punctul in care - pe o traiectorie ideala, corecta - rotile masinii se situeaza in punctul cel mai apropiat de marginea sau, dupa caz, axul drumului. Cel mai important aspect privitor la apex (personal eu prefer termenul americanesc, si probabil asa se va impune si in romana - voi crea deci un neologism, daca nu cumva este deja considerat in acest fel
) este ca nu se suprapune (aproape) niciodata peste punctul de mijloc al virajului, in general fiind situat dupa acesta - spre iesirea din viraj. Si inca, la fel de important:
trebuie atins!- punctul de iesire - este punctul in care, dupa parcurgerea virajului, rotile redevin drepte, dispare bracajul, deci virajul s-a incheiat.
Variabilele existente in privinta traiectoriei sunt doar doua: punctul de intrare si apexul. Paradoxal, punctul de iesire nu se modifica (sau nu se modifica prea mult), indiferent de aderenta din viraj, de temperamentul masinii sau alti factori. Cu o singura exceptie: pot exista puncte de iesire diferite, cum ar fi: un pom, un cap de pod, un camp s.a.m.d, toate situate inafara drumului
.
Ergo, asupra celor doua puncte variabile trebuie sa ne concentram atentia: punctul de intrare si apexul.
Mai sunteti?
mi-a placut asta