Nu stiu ce sa zic...eu continui sa cred ca diferentele se simt cel mai bine la volan. La dyno poate interveni si factorul uman..nu poti sa stii cum apasa/lasa cel din masina pedala si in ce momente...Poate doar pe un stand dyno complet neutru si cu acelasi om la pedale se pot face teste cat de cat mai relevante.

Testele sunt facute incorect si nu este vorba de vointa mea. Atat timp cat s-au furat acele cateva sute de ture intre cele 3 masuratori discutia si comparatia nu are nici un sens. Esti absurd sa sustii in continuare ca are rost o astfel de comparatie. Cat despre ambreiaj, imi arunci in fata teorii. Oare de cate ori pana acum ai pus mana si ai testat practic rezistenta la cuplu a unui ambreiaj pe o masina sau pe un banc rotativ?Noi testam chestiile astea atat pe masina cat si pe bancul rotativ de la General Turbo, unde se mai testeaza si turbine industriale. Vrei sa ne spui in continuare povesti de adormit copii sau vorbim pe fapte concrete, practice si testate? Si daca tot te contrezi cu mine pe teme tehnice, ma scuzi ca intreb, ce studii de specialitate ai ca sa poti formula ipoteze?Iti multumesc.

AMC scrie:

Referitor la cuplul care actioneaza asupra ambreiajului, acesta se calculeaza ca produs al valorii cuplului la motorului si raportul treptei de viteza in care se face masuratoarea ( din cauza faptului ca rapoartele cutiei sunt diferite, unele ambreiaje patineaza in trepte inferioare si nu mai patineaza in cele superioare, si tot de asta atunci cand se face masuratoarea se alege treapta cu raportul cel mai apropiat de 1 la 1). Din cele doua grafice se deduce ca un ambreiaj al masinii cu soft test 1 este supups unui stres mai mare pe o plaja de turatie mai mare, iar cu softul test4 este supus la acelasi stres pe o plaja de turatie mai mica (iar pe treptele inferioare problema se amplifica daca nu exista limitatoare de cuplu din soft).

Testele sunt corecte fie ca esti de acord sau nu. Asta cu ne-a furat arbitrul poate tine la fotbal, dar aici chiar nu e cazul.
Cum ti se pare curba de putere pentru softul test 1 ?

Exact.

cowboy scrie:

Nu stiu ce sa zic...eu continui sa cred ca diferentele se simt cel mai bine la volan. La dyno poate interveni si factorul uman..nu poti sa stii cum apasa/lasa cel din masina pedala si in ce momente...Poate doar pe un stand dyno complet neutru si cu acelasi om la pedale se pot face teste cat de cat mai relevante.

AMC scrie:

Din cele doua grafice se deduce ca un ambreiaj al masinii cu soft test 1 este supups unui stres mai mare pe o plaja de turatie mai mare, iar cu softul test4 este supus la acelasi stres pe o plaja de turatie mai mica (iar pe treptele inferioare problema se amplifica daca nu exista limitatoare de cuplu din soft).

Eu as fi interesat sa imi explice cineva cele relatate in acest quote. Daca graficele ar fi realizate corect, de ce ar stresa ambreiajul mai mult Test1? Nu este Test4 cel care are cuplu mai mare pe o plaja de turatii mai mare? De exemplu, Test4 are minim 300 Nm pe o plaja mai mare de turatii decat Test1.

Pana la urma cum ar trebuie sa arate un grafic de cuplu ideal care sa nu streseze amreiajul? Eu ma gandesc ca graficul stock este cel mai indicat pentru masina. Daca faci tuning si obti un grafic care urmareste perfect graficul stock insa sunt valori mai mari de cuplu/putere este OK?

Nu vreau sa isc polemici, doar intreb. Firmele de tuning din Romania isi permit sa faca aceste lucruri atunci cand creaza o mapare pentru o masina?

Am inteles ca unii tuneri testeaza masina in diferite conditii de altitudine/temperatura (chiar diferite continente) inainte de a oferi spre vanzare o mapare a masinii.

Below is a brief outline of the steps we go through to develop a performance tuning map on a new vehicle or new factory ECU upgrade before we release it to our dealers worldwide:


Step 1 – ECU Communication

A test car is obtained or a new factory ECU is purchased. Revo developed software tools are used to create communication protocols. These protocols allow the software engineers to read the ECU and create an ECU specific “profile”, locating maps and giving our in-house tuners access to the required areas with the ECU software.


Step 2 – Benchmark vehicle testing

The test car is Dyno’d and road tested in standard form. High speed data acquisition is used to monitor the vehicles sensor outputs and feedback to determine how the engine performs with a “stock” factory ECU.


Step 3 – Creation of ECU development programme

All the data acquired from the “stock” vehicle testing is analysed and software limitations identified. A test file, allowing us to change the “stock” ECU setting, is created. The limitations are reviewed, and where necessary tuning tables are modified to maximise performance.

Tuning isn’t as simple as increasing load, boost pressure and timing. To create the most efficient and usable software, the tuning has to be much more in depth. A significant amount of time required to achieve the correct balance to create a more powerful and usable car. For example, if it is identified that a higher boost pressure can be run; then for this target to be achieved it involves our tuners reviewing numerous tables and lines of data, modifying both the directly and indirectly effected areas of the software map to achieve optimum results whilst retaining the ECU’s adaptive nature and safety features. Through this extensive work our tuners create the ultimate performance map. We assure that the modifications can be run safely without the risk of component failure. These improved settings allow the engine and components to work with each other to the best of their abilities but never exceeding their safe limits.


Step 4 – Programme Testing

Initial testing is run on the new ECU programme. Combining testing on the public roads and high speed testing at regional testing facilities, allows us to gather data on performance vs. fuel economy. As Revo software is used worldwide we continue the testing on varied fuel quality, from 95 ron to full race fuel.


Step 5 – Dyno Testing

Once initial testing and modifications are complete and the software is reaching its full potential on the road, Dyno testing is again carried out. Power, Torque output and delivery are monitored and logged. Any further modifications deemed necessary are carried out and the software is finalised.


Step 6 – Building in Adjustability

External factors can dramatically affect the performance of an engine. By adding further programming the software can be enhanced to include switching, building in adjustability, to take into account the external factors and minimise the affects. For example, timing will be adjusted depending on the grade of fuel and/or boost levels can be adjusted depending on the outside air temperature as this affects the air density. Once switching is programmed into the software, performance is again tested and settings optimised for each variation.


Step 7 – Lifestyle testing and Completion

Longer term road testing is carried out, monitoring ECU adaptation, real world fuel economy and overall drivability of the car. If approved the software is then installed on a 2nd and a 3rd test vehicle. If all tests are passed and verified then the final product is ready for release.

Foarte corect, pentru a avea un stres suportabil pentru ambreiaj, curba de cuplu crescuta trebuie sa aiba o arhitectura foarte apropiata de cea a curbei in varianta stock. In graficul test4, ma repet, sunt doua ruperi de ritm la turatii joase si la valori maximale, acolo unde graficul este foarte stramb si neomogen. Astfel de ruperi de ritm streseaza suplimentar ambreiajul, iar aceste ruperi de ritm se produc in plaja in care motorul functioneaza cel mai mult.

1. nu mi-ai raspuns la intrebare

2. o tot tii nu dyno e incorect in momentul in care eu nu sustin ca e softul tau ci ma refer la test 1 si test 4. Hai sa trecem peste obsesia asta cu "am fost furat" te rog, nu este constructiv si nu acesta este subiectul discutiei. Ma asteptam sa raspunzi la invitatia de a testa back to back soft-ul tau cu cel al competitiei, dar nu ai facut-o.

3. Aceleasi studii ca si tine, UPB. Cum a fost examenul la dinamica cu Stoicescu?

NU lansez eu teorii, ci vin cu argumente tehnice. Cu povesti se ocupa altii. Ma scuzi ca iti spun, dar nu eu povestesc despre cum vreau sa cuceresc piata din America si cat de intensiv testez softurile pe cel putin 2 masini in paralel cand nu am in curte nici macar un dyno.

Deja ne indepartam de subiect care era cu totul altul.

AMC scrie:

o tot tii nu dyno e incorect

Chiar este incorect dyno, dar noi care nu ne pricepem nu am observat pana cand nu ni s-a atras atentia. Exista acea diferenta de 200 ture care se vede pe grafice si nu o poate nega nimeni. Acuma aceasta diferenta poate sa insemne ca si cum ai avea cauciucurile umflate la o presiune de 2.5, in loc de 2.4 ... sau poate sa insemne mult mai mult (noi ca si utilizatori nu cunoastem impactul pe care-l au aceste diferente).

Dar ca si cititor extern si neutru care incearca sa afle ce este mai bine pentru masina lui (in afara de a o lasa stock) discutile pe baza celor 2 grafice nu ma conving si mi se par degeaba atata timp cat masuratorile nu sunt realizate in conditii absolut identice. Din acest motiv eu zic sa nu mai discutati in contradictoriu ca nu are relevanta si nu cred ca veti reusi sa convingeti pe cineva (nici unul, nici celalalt).

Mai bine ne impartasiti putin din experienta voastra si ne mai explicati unele lucruri celor care suntem pasionati de tuning dar nu cunoastem asa de multe despre el. Cum ar fi, daca este OK sa ai un grafic care urmareste perfect pe cel stock. Acest lucru nu se poate realiza doar marind presiunea in turbina si atat?

Nu stiu cine esti in primul rand ca sa-ti onorez vreo invitatie si nu stiu ce as avea de demonstrat prin asta. Masuratoare pe aceasta motorizare am efectuat si am prezentat graficul mai devreme. Indiferent ca este softul meu s-au nu, aceasta comparatie este incorecta. Un dyno nu poate decat sa aduca anumite concluzii dupa ce se efectueaza teste dinamice stradale, sunt dyno-uri in Bucuresti care se inchirieaza pentru astfel de masuratori, nu vad de ce ar trebui sa avem noi asa ceva in curte. Masuratorile parametrilor, in speta, presiune in galeria de admisie, temperatura in galeria de admisie, EGT, AFR sunt masuratori foarte exacte pe baza carora se pot face modificari ulterioare. O masuratoare dyno este relativa depinzand de factori umani.

O comparatie intre mai multe masuratori de acest gen are sens atunci cand s-au respectat exact aceleasi conditii, dar cand tu insisti sa tragem concluzii pe masuratori la care difera exact acei parametri care influenteaza atat valorile maxime cat si arhitectura graficului, cum crezi ca as putea fi de acord cu tine?

Ma bucur ca printre noi mai sunt si ingineri, insa teorie am invatat toti, cand ne-am lovit de practica universul s-a intors un pic invers.

AMC scrie:

1. nu mi-ai raspuns la intrebare

2. o tot tii nu dyno e incorect in momentul in care eu nu sustin ca e softul tau ci ma refer la test 1 si test 4. Hai sa trecem peste obsesia asta cu "am fost furat" te rog, nu este constructiv si nu acesta este subiectul discutiei. Ma asteptam sa raspunzi la invitatia de a testa back to back soft-ul tau cu cel al competitiei, dar nu ai facut-o.

3. Aceleasi studii ca si tine, UPB. Cum a fost examenul la dinamica cu Stoicescu?

NU lansez eu teorii, ci vin cu argumente tehnice. Cu povesti se ocupa altii. Ma scuzi ca iti spun, dar nu eu povestesc despre cum vreau sa cuceresc piata din America si cat de intensiv testez softurile pe cel putin 2 masini in paralel cand nu am in curte nici macar un dyno.

Deja ne indepartam de subiect care era cu totul altul.

O crestere a presiunii in turbina trebuie insotita de o modificare a cantitatii de carburant injectata precum si a momentului injectarii acestei cantitati. Cresterea presiunii in turbina aduce doar o cantitate comprimabila de aer mai mare in motor, insa amestecul de aer/motorina trebuie sa pastreze cel putin acelasi raport, de preferat este sa fie mai bogat pentru a asigura o racire mai eficienta a internelor. Insa, si presiunea , si injectia, si avansul, se modifica in functie de sarcina si turatie, iar acestea trebuie sa fie corect corelate pentru ca altfel apar dezechilibre. Vorbim aici de cresterea presiunii ca valoare barometrica insa pentru a face asta, se modifica valoarea presiunii aplicate actuatorului de la turbina, evident in functie de sarcina si turatie, iar aceasta presiune trebuie sa fie de asemenea corelata cu presiunea in galeria de admisie, pentru ca exista un raport intre aceasta si blocul vacumatic in cazul motorului de 1.9TDI. Exista senzori pe masina care monitorizeaza toti acesti parametri si care raporteaza catre ecu toate aceste activitati ale motorului. De aceea ele trebuie sa fie perfect corelate pentru a nu exista diferente intre ce se da si ce se cere pentru ca in aceste conditii motorul va intra in limp mode. De aceea modificarile unui soft pornesc de la softul de baza, iar ponderile modificarilor trebuiesc atent balansate si calculate pentru a ramane in schema graficului stock.

volvol scrie:

AMC scrie:

o tot tii nu dyno e incorect

Mai bine ne impartasiti putin din experienta voastra si ne mai explicati unele lucruri celor care suntem pasionati de tuning dar nu cunoastem asa de multe despre el. Cum ar fi, daca este OK sa ai un grafic care urmareste perfect pe cel stock. Acest lucru nu se poate realiza doar marind presiunea in turbina si atat?

Si ca sa terminam o data cu discutia pe tema ambreiajului ca mi-a scapat in postul anterior. Ansamblul ambreiaj reprezinta 3 mase aflate in miscare, 3 corpuri diferite care prin aplicarea fortei exercitate de placa de presiune pe discul de ambreiaj, la un anumit moment se invart cu aceeasi viteza de rotatie. Asupra ansamblului ambreiaj , din cauza vitezei de rotatie actioneaza o forta centrifuga, care odata cu cresterea vitezei de rotatie, aceasta forta creste. Aceasta forta centrifuga, produce deformari elastice asupra a cel putin doua piese din acest ansamblu ambreiaj. Momentul in care se produce aceasta deformare, este si momentul in care legatura dintre cele 3 piese devine instabila, datorita modificarilor de forma. Astfel, un cuplu motor mai mare la turatii mai mari, poate duce la pierderea aderentei intre piesele ansamblului ambreiaj, iar acesta patineaza. Cred ca am fost suficient de explicit pentru toata lumea.

AMC, esti foarte advers in ceea ce ma priveste. Esti partizan si voi incerca sa-ti dau cat mai putina atentie pana in momentul in care vei deveni rational si impartial. Argumentele tale tehnice nu au nici o legatura cu situatia data. Asa ca daca esti inginer, cauta mai adanc in bagajul tau tehnic si vino cu ceva mai convingator. Ma scuzi ca iti spun, dar pe la noi chiar se face treaba excelenta, chiar se cuceresc piete/clienti si chiar se fac bani iar asta nu printr-un marketing mincinos si agresiv, ci prin lucrari practice, fie ca iti place fie ca nu. Daca eram atat de slabi nu eram pusi pe grafic alaturi de revo si nu se faceau dezbateri pe tema arhitecturii graficelor noastre sau a cifrelor pentru ca din cate vad eu valorile maxime sunt pe acolo. Iti multumesc pentru intelegere.

Graficul test 4 arata asa din cauza faptului ca pentru a controla presiunea gazelor din galeria de admisie trebuie se folosesti ajustarea PCM( PowerTrain Control Module) un modul ce adjusteaza geometria variabila a turbinei, iar pentru ca aceasta geometrie este o componenta foarte sensibila se incearca protejarea ei la turatii mai mici unde presiunea gazelor din evacuare nu reuseste sa fie suficienta pentru request-ul din galerie de admisie, de asta unele turbine sufera (si se defecteaza) atunci cand sunt supuse la presiuni relativ mari la turatii mici, la fel cum unele turbine mari (sau fara geometrie variabila) sunt incapabile sa faca presiune mare la turatie mica....cat despre ambreiaj ai explicat in multe cuvinte modul in care functioneaza un ansamblu monodisc uscat cu comanda hidraulica si volanta dubla ( dar oricum nu asta conteaza aici pentru ca vorbim de acelasi cuplu, suportat de ambreiaj si cutie fara probleme, dar al tau are valori mai mari pe o plaja mai mare ceea ce poate duce la o uzura prematura a ambreiajului), pentru comparatie ar putea fi folosite si 2 loguri cu masinile turate pentru monitorizarea presiunilor avansului si cantitatii injectate pe plaja de turatie la care motorul functioneaza.

Rabanne, multumesc anticipat pentru lipsa de atentie din viitor, eram oarecum coplesit.

Sa stii ca putina modestie nu a facut rau nimanui si e bine sa te laude altii ca esti numarul 1. Luni am sa incer sa gasesc numarul de telefon al unui client de-al tau din Brasov cu un Peugeot 307 1,6HDI care e nemultumit de softul de pe masina si cauta alte solutii, poate ii gasiti totusi o varianta demna de number 1.

succes in cucerirea pietei Americane si cu rbn-tuning.com sunt convins ca vor fi 2 proiecte de succes.

Nu am sustinut niciodata ca am fi number 1 in nici un clasament, nu stiu cine ar putea face astfel de aprecieri, despre noi sau altii, am spus doar ca facem treaba excelenta, intotdeauna vor exista oameni nemultumiti, la fel cum si la mine s-au expus probleme cu masini Revo, chiar cu 1.9TDI al unui membru clubseat, sunt convins ca si cu masini d-ale noastre s-au intamplat astfel de lucruri. Diferenta intre noi si ceilalti este ca nu ne inghesuim sa zgarmanam in rahatul altuia, ii lasam sa-si rezolve problemele cu cei pe care i-au ales. Cat despre acel Peugeot 307, nu stiu despre ce vorbesti, orice client nemultumit poate suna la numarul meu afisat pe site si sa-mi expluna problema sau imi poate scrie un mail. Acest lucru nu s-a intamplat, deci aceasta relatare o trecem la capitolul povesti SF. Un singur 307 s-a incercat a fi modificat la Brasov insa nu s-a intamplat pentru ca la vremea respectiva nu faceam FAP off iar masina avea astfel de probleme atunci. Acelasi proprietar detine un BMW 320d modificat RBN de care este f multumit.
Franciza pe America de Nord a fost deja vanduta si activeaza sub un alt nume. Daca te-ai uita atent pe forumurile din afara ai afla de o firma noua care face tuning pe masini Europene in Canada, care a intrat pe piata foarte de curand si care abordeaza cam fix aceeasi gama de modele ca si noi. Avand in vedere ca avem clauza de confidentialitate, nu pot sa arat cu degetul dar ma bazez pe intuitia ta de inginer, ca o vei afla pana la urma. Iti multumesc pentru toate gandurile de bine.

AMC scrie:

Graficul test 4 arata asa din cauza faptului ca pentru a controla presiunea gazelor din galeria de admisie trebuie se folosesti ajustarea PCM( PowerTrain Control Module) un modul ce adjusteaza geometria variabila a turbinei, iar pentru ca aceasta geometrie este o componenta foarte sensibila se incearca protejarea ei la turatii mai mici unde presiunea gazelor din evacuare nu reuseste sa fie suficienta pentru request-ul din galerie de admisie, de asta unele turbine sufera (si se defecteaza) atunci cand sunt supuse la presiuni relativ mari la turatii mici, la fel cum unele turbine mari (sau fara geometrie variabila) sunt incapabile sa faca presiune mare la turatie mica....cat despre ambreiaj ai explicat in multe cuvinte modul in care functioneaza un ansamblu monodisc uscat cu comanda hidraulica si volanta dubla ( dar oricum nu asta conteaza aici pentru ca vorbim de acelasi cuplu, suportat de ambreiaj si cutie fara probleme, dar al tau are valori mai mari pe o plaja mai mare ceea ce poate duce la o uzura prematura a ambreiajului), pentru comparatie ar putea fi folosite si 2 loguri cu masinile turate pentru monitorizarea presiunilor avansului si cantitatii injectate pe plaja de turatie la care motorul functioneaza.

Rabanne, multumesc anticipat pentru lipsa de atentie din viitor, eram oarecum coplesit.

Sa stii ca putina modestie nu a facut rau nimanui si e bine sa te laude altii ca esti numarul 1. Luni am sa incer sa gasesc numarul de telefon al unui client de-al tau din Brasov cu un Peugeot 307 1,6HDI care e nemultumit de softul de pe masina si cauta alte solutii, poate ii gasiti totusi o varianta demna de number 1.

succes in cucerirea pietei Americane si cu rbn-tuning.com sunt convins ca vor fi 2 proiecte de succes.

Corect cu BMW-ul, ma bucur ca te-ai convins ca nu vorbesc pe langa.

"Pe o piata in continua expansiune in care afluenta de branduri vestice este din ce in ce mai ridicata, RBN Tuning reuseste sa isi pastreze statutul de etalon in materie de chiptuning oferind cea mai completa si variata oferta de pe piata de specialitate." la asta ma refeream

Oricum, cand ai drum prin Brasov te astept cu placere la o bere si ai sa vezi ca nu e dracul atat de negru.

De la Brasov, numai de bine.
Over and out !

IN cazul asta eu am avut dreptate, Peugeot-ul nu are soft RBN pe masina, deci nu are cum sa fie nemultumit de softul meu iar acelasi proprietar are o alta masina modificata de mine pentru care nu cauta nici o alta solutie. Ar trebui sa-ti schimbi profesia de la profil din "economist pasionat de auto" in "inginer", daca tot am aflat ca erai undercover.

Iti multumesc pentru invitatie, dar cred ca mai repede ajungi tu la RBN Bucuresti decat eu la Brasov.

AMC scrie:

Corect cu BMW-ul, ma bucur ca te-ai convins ca nu vorbesc pe langa.

"Pe o piata in continua expansiune in care afluenta de branduri vestice este din ce in ce mai ridicata, RBN Tuning reuseste sa isi pastreze statutul de etalon in materie de chiptuning oferind cea mai completa si variata oferta de pe piata de specialitate." la asta ma refeream

Oricum, cand ai drum prin Brasov te astept cu placere la o bere si ai sa vezi ce nu dracul atat de negru.

De la Brasov, numai de bine.
Over and out !